【形势与政策论文】论改革开放对汽车行业的影响

摘 要

借助改革开放的新形势，闭门造车多年的中国汽车业走向合资合作，到目前为止，几乎所有跨国企业都参与到中国这个大市场的争夺战，加入WTO后，中国的汽车业也取得了举世瞩目的成绩，连续4年汽车产销量世界第一。虽然经历了二三十年的合资合作，但是从总体上看，内资企业仍然没有建立起基于自主研发和自主品牌的稳定盈利模式和自主发展机制，对外资方产生了严重的技术依赖，处于全球产业链的底部，盈利空间极其有限，发展后劲不足，而且严重地挤压了我国自主品牌汽车，但总体上看，近十年来我国自主品牌在复杂的内外部市场竞争中，坚持转型创新发展，总体上取得了积极发展，很大程度上得益于与合资企业之间的人员流动。

关键词：汽车工业；技术溢出；自主创新；吸收能力；员工流动

（一）研究背景、意义

1、研究背景

“入世”以来，几乎所有的汽车跨国公司都完成了在中国的战略布局，中国汽车产业经历了“黄金十年”，取得了举世瞩目的成就。2009年以来，中国汽车连续四年产销量位列世界第一，成为名符其实的“汽车大国”。然而，时至今日，中国汽车产业仍然处在全球汽车产业价值链的底部，价值创造主要来自生产加工制造环节，汽车的关键零部件、整车设计等关键环节都受制于海外汽车巨头。特别是发动机、底盘、电子控制系统等关键技术缺乏自主研发能力，产品基本上只能在国内销售，且大多是中低档车。中国汽车产业处于全球汽车产业分工格局中的地位并没有发生本质性的改变，中国汽车产业采取以“市场换技术”为主导的策略被诟病为中方的一厢情愿，通过合资合作不但没有实现预先的设想，反而在“奉献”本国市场的同时，中方越来越没有话语权，利用合资企业技术溢出效应获得技术，不过是一种被动的技术引进方式，在很大程度上中方陷入了“引进——落后——再引进——再落后”的怪圈。随着我国汽车产业技术水平的提高，发达国家汽车产业相对我国汽车产业的技术势差逐渐缩小，技术引进特别是我们最需要的关键技术的引进成本越来越高，困难将越来越大。由于缺乏核心技术和自主品牌，中国汽车制造企业在世界市场竞争中只能运用成本领先策略，为了降低成本，不断扩大规模，形成了产能过剩的隐患。

2、研究意义

汽车产业是产业关联度高、规模效应明显、资金和技术密集型的产业，汽车产业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、机械、电子等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。汽车产业已是国际公认的能够带动整个经济迅速发展、最能代表一个国家工业水平的少数产业之一，是现代工业文明的重要标志，具有就业容量大、工业波及效果强等行业特征。汽车产业的发展直接关系到国民经济的工业结构、运输结构、外贸结构、就业结构和消费结构。几乎所有发达国家和新兴工业国都把汽车产业作为支柱产业重点发展，如美国、德国、日本、韩国的经济起飞都是伴随着汽车产业的高速发展而带动起来的，其发展速度远远超过国民经济整体水平和其他行业。

在当今的中国汽车产业中，存在着内外两个资本属性的产业，两种资本产业在发展过程中相互影响。对于外资来说，追逐利益的本性，决定它会严格控制自己的技术扩散，保持与内资产业的技术差距，从而达到挤压和限制内资产业发展，确保市场垄断地位的目的。面对外资企业的影响和冲击下，本土企业如何发展和怎样有效地利用外资的可参照样板尽快发展，如何提升我国汽车产业自主水平、培育民族汽车产业技术创新能力这些问题的探讨，都具有深刻地现实意义。

就广东省汽车产业发展情况来看，目前，我省汽车产业基础薄弱，产业结构不合理，自主开发、技术创新能力较弱。要实现 “广东智造”的转变，就必须重视在与跨国公司合作过程中学习现代化经营理念和管理技术，积累和提升自己的研发能力，不断增强在国内外市场中的竞争力。

广东省汽车工业(主要是轿车工业)中，合资企业居于主导地位，发展道路是典型的“以市场换技术，后再消化吸收”模式。既然合资合作已是广东乃至全国汽车产业的主要模式，怎样才能真正通过合资合作，学到“真本领”，积累和提升自己的技术实力和创新能力？

（二）研究思路和方法

要回答这个问题就必须深入分析汽车跨国公司在我省的技术溢出效应，分析我省本土汽车企业的吸收能力和吸收效应。国内外学者对跨国公司在东道国溢出效应的研究主要集中在溢出途径和溢出效果上。溢出途径整体上分为正式的溢出和非正式溢出。正式溢出是合资合作双方企业之间的信息共享、技术交流等。非正式的溢出是通过员工跳槽、对产品的反向工程模仿等。一个非常有趣的现象是：跨国公司和中国国有汽车企业合资与合作之后，国有汽车公司的自主研发能力并没有显著提升；但民营汽车企业却能在和跨国公司的合作中学到很多“本领”，成就了自己的自主技术和品牌，例如“吉利”、“奇瑞”、“比亚迪”等。面对同样的技术溢出，国有和民营两种类型的企业显然具有不同的吸收能力。造成两种体制的企业吸收能力不同的原因很多，其中“技术溢出渠道”是一个很重要的因素。

比较“吉利”、“奇瑞”、“比亚迪”等本土自主品牌的技术骨干及高级管理人员的职业生涯不难发现，他们都曾经有过在外商独资汽车企业或中外合资合作汽车企业的工作经验。换句话说，中国民营汽车企业的技术溢出渠道与国有汽车企业的技术溢出渠道是显著不同的。民营企业汽车企业究竟拿多高的薪水和待遇吸引了这些曾在跨国公司工作过的工程师？这些工程师为什么不去中外合资的企业？这些工程师来了民营企业后怎样撬动了民企的吸收能力？为什么民企的吸收消化能力就能远远胜出国有企业？

把研究目标锁定在广东省，比较的对象就集中到了民企——比亚迪和合资企业广汽身上。比亚迪的岗位设置是怎样的，有多少的R&D人员？广汽的岗位设置是怎样的，有多少的R&D人员？ 曾有报道称赞德国大众在佛山新投资的项目技术多么先进，几乎不需要什么高级工程技术人员，全套自动化流水线生产。其实这恰恰是悲哀之处，这种合资合作类型的企业的岗位设置中根本就没有研发部，根本就不需要研发人员，需要的只是技工，而研发机构和研发人员都集中在德国本土。技工的技术再熟练，也终究只是技工，跳槽后并不能带走和传播各种显性和隐性知识。

当然在企业产业内，员工并非仅仅在竞争对手之间存在横向流动，还存在供应链的上下游之间的纵向流动。例如跨国汽车公司的员工流动到其在华的上游供应商那里，而这个供应商同时也在给另一家中国本土的民营汽车企业供货，因此技术溢出也会出现。本文将对广东省汽车产业内的这种基于员工流动的技术溢出效益进行分析，分析员工流动的数量，流动员工的层次，流动员工传播知识的强度和等级，流动员工在新雇主那里起到的对吸收能力的撬动作用等。

（四）文献综述

希克斯（Hicks）1932年《工资理论》将技术进步定义为要素边际生产力提高，分为三类：中性技术进步、节约资本型技术进步、节约劳动型技术进步；

索洛剩余:索洛（Solow)认为技术进步是比物质资本、劳动更为重要的经济增长因素，索洛认为，技术进步的主要表现方式为：产品和装备水平提高、工艺技术改进、劳动者素质提高、管理者决策水平提高。

M.G哈维（1984）将技术的生命周期划分为六个阶段:技术开发阶段,技术验证阶段,技术应用启动阶段,技术扩张阶段,技术成熟阶段和技术退化阶段,并强调跨国公司应选择在技术生命周期的适当阶段进行有效的技术转移。

技术差距是国际技术转移的前提。

德国经济学家韦伯伦（T.Veblen）于1915年最早提出了与先进国家存在巨大技术差距的国家可以利用前者的已有技术加速工业化的思想。后来的经济学家补充完善了这一思想。也被称为“后发优势”理论。具有合理性，符合一些历史事实。忽视了这种技术差距也是后进国家在国际分工和贸易中处于不利地位的一个重要根源。技术差距论抛开技术转移的条件和技术的适用性来讨论先进国家技术转移对后进国家的经济影响，其结论不免具有片面性。

20世纪60年代，波斯纳(Porsner)与哈弗鲍尔(Hufbauer)提出“波—哈的技术差距论”。首先，已完成技术创新的国家取得技术和生产上的优势和垄断地位，从而形成与其他国家间的技术差距并导致该技术产品的国际贸易和技术转移； 其次，随着该产品技术贸易的扩大，技术创新国家可能会进行技术转让；再次，其他国家通过研究与开发或者技术引进，最终掌握该技术，缩小技术差距；最后，该产品的国际贸易终止，技术差距消失。

从六十年代至今，技术转移研究大致经历了三个发展阶段：早期技术转移的核心理论：技术转移以往做法，先进技术仅限国内使用，直至成为成熟技术甚至落后技术才向发展中国家转移，发展中国家如果过分依赖外来技术，则永远落后。如日本早期对华战略。 经济全球化条件下，研发投资和制造投资的折旧非常快，必须在短时间内得到最大限度的使用，占领市场，才有可能摊分研发费用和和保持企业规模，赢得利润。

进入八十年代，技术转移机制的研究成为热点，如以邓宁为代表的技术转移选择论，日本学者斋藤优的技术转移周期论和需求资源(NR)关系论等，都是该时期的成果；随着国际间竞争日益转变为科学技术的竞争，技术转移也逐步被纳入国家或地区发展战略的框架之中，因而技术转移的研究也就进入一个更广阔的发展领域，理论背景与研究内容都更加广泛和丰富。目前，关于技术转移的政策、战略及适宜于发展中国家的技术转移模式等的研究已成为热点。

斋藤优的技术转移理论

①技术转移周期论：

技术转移周期轮是由日本学者斋藤优提出的。他认为拥有新技术的企业的对外战略有三类：①运用新技术生产新产品对外出口，即输出商品；②对外直接投资，就地产销运用该项新技术的商品；③直接把该技术转让给外方，即输出技术。这三者是相互联系的，并按一定周期循环。

②技术转移(N.R)论

斋藤优教授认为，一个国家发展经济及对外经济活动，受该国的国民需求(N)与该国的资源(R)关系的制约。因此，在技术转移形成过程中，为满足需求，需要何种程度的资 源即手段、技术、劳动力、原材料等与之相适应是一个重要问题。如果能筹集足够的 R 来满足 N 时，NR 关系就不会成为问题。倘若 R 不足以满足 N，形成所谓“瓶颈”， NR 关系不相适应，从而促进技术革新，推动技术转移。尔后又产生新的 NR 关系不相适应，再一次促进新一轮技术革新和技术转移。也就是说，需求(N)与满足需求所必须的储备和资源(R)之间的相互作用促进技术革新、转移。当然，国际间技术转移不能仅仅单纯地考虑需求(N)与资源(R)的关系，还应综合考虑社会、政治、文化背景等各种要素。

英国的经济学家邓宁（John H•Dunning）于1977年在《贸易，经济活动的区位和跨国企业：折衷理论方法探索》中提出了国际生产折衷理论,即折衷范式(Electric Paradigm)或OLI范式,包括了所有权优势(ownership advantage)、内部化优势(internal advantage) 和区位优势( location advantage) 三个要素变量, 以其组合情况判断企业进入国际市场模式的条件。邓宁认为,企业只有同时在国外拥有区位特定优势,又能控制技术专有权(即所有权特定优势和内部化特定优势)在国外进行生产的条件下,一般选择对外直接投资;企业在区位因素吸引力不大的情况下,倾向于选择出口贸易;企业在内部交易市场不具备一定规模,区位优势又不明显时,才选择技术转让。

MacDougall（1960）在研究 FDI 福利效应时，首次提出溢出效应，李平（1999）技术溢出效应是指通过技术的非自愿扩散,促进了其他企业技术和生产力水平的提高,是经济外在性的一种表现；

技术溢出系统包括技术供方、技术受方、技术溢出通道。FDI 技术溢出的通道主要包括示范效应、关联效应、培训效应以及竞争效应。从技术运动的过程来看，溢出和吸收之间是相对独立的，溢出的主体是跨国公司，吸收的主体是东道国企业，先进技术的溢出，继而通过示范效应、关联效应、培训效应、竞争效应四种渠道流到东道国企业，最后被东道国企业内部消化、吸收、改造、再应用，才构成技术溢出的全过程。

南开大学跨国公司研究中心的蒋殿春、国际经济研究所的张宇（2008）年通过对我国市场化改革过程中的FDI技术溢出机制进行了较为细致的微观分析,并利用省市面板数据对其进行了实证检验，认为在经济转型特定的制度环境中,即不完善的市场竞争中，由于知识和技术的价值受到低估,企业和个人进行技术改造和更新的激励不足,同时制度的缺陷又禁锢了国内企业的学习和创新能力，指出溢出渠道发生作用的重要前提之一,是东道国具备基本的市场制度,即主要由市场机制配置经济资源。也点明羸弱的专利保护制度表面上看纵容了模仿者,会增强示范-模仿效应,实际上却降低了企业自主研发的价值,增加了研发风险,不利于企业吸收能力的积累和长期技术发展。

赖明勇（2005）通过考察FDI对东道国经济发展的两种效应：一是外资企业的产出效应；二是外资企业对东道国研发部门的技术外溢效应，推到出本国技术吸收能力是影响模型中技术外溢效果、稳态增长率的关键变量,首先,吸收能力大小对技术吸收结果起到关键决定作用;其次,就全国样本而言,以人力资本度量的吸收能力要低于以经济开放度量的吸收能力。作为技术进步的载体,人力资本往往是与其他经济因素共同结合对经济增长产生作用的。

20世纪90年代以来，伴随市场竞争环境的变化和网络经济的崛起，人们对技术联盟的理解和研究范畴也发生了较大的改变。这期间最具有代表性的技术联盟定义是由美国西北大学Gulati教授指出，该定义曾被这一领域的研究成果广泛引用。Gulati指出，战略联盟可定义为企业间交换、共享或共同开发新产品或新服务的自发性活动。它们可以是一系列动机或目标推动的结果，可以表现为不同的形式，可以建立在企业纵向或横向的界限上。这一定义把技术联盟的界定范围进行了延伸和扩展，提出了技术联盟的三个基本要件：首先，联盟会涉及两个或更多个独立的企业；其次，联盟的目的是为了实现双方企业的特定战略目标，并共享联盟所带来的利益，再次，技术联盟可以多种不同的组织形态存在，包括横向的或纵向的。

美国学者Peng S.Chan 和Dorothy Heide 根据企业在技术创新的主要阶段——研发开发的不同阶段选择不同的性质的联盟伙伴，将技术联盟分为五种形式：与产业用户组成的共同研究开发联盟；与零部件的供应商组成的共同研究开发联盟；与以往竞争对手企业组成的共同研究开发联盟；与本企业技术关联密切的企业组成的共同研究开发联盟；与政府有关部门、学校等非企业组织组成的共同研究联盟。

（五）论文的创新点与不足

1.研究视角的创新。目前国内有关汽车产业合资合作技术溢出的理论研究、实证分析及政策研究的文献颇多，有研究溢出效果受制于经济发展水平、国内企业研发能力等的因素制约,如秦晓钟(1998)、何洁(2000)、包群、赖明勇(2002)以及陈涛涛(2003)等，从产业集聚方面入手研究技术溢出，从人员流动角度研究汽车技术溢出的还很鲜见。因此，本文的研究视角具有鲜明的特色。

2.数据的不足，由于数据采集的困难和写者知识面的局限性，没有更新更准确更多的数据统计，无法做更深入的实证分析支持，把研究提高到更高层次。

二、广汽集团技术溢出分析

1.广东汽车合资合作历程

1985年3月15日，广州汽车厂（持股46%）、中国国际信托投资公司（持股20%）与法国标致汽车公司（持股22%）、国际金融公司（持股8%）、巴黎国民银行（持股4%）合资建立起广州标致汽车有限公司，生产法国标致汽车公司504、505系列车型。不过由于广州标致很多零部件长期CKD件进口，导致各个车型的成本始终高居不下，再加上车型落后、质量不高、油耗大、配件贵、服务差，广州标致1997年销售量下滑到1000辆，产品严重积压，截至1997年6月，资产为28亿的广州标致负债高达29亿元。经过艰苦谈判，1998年2月22日，法国标致公司等四家股东正式退出广州标致汽车公司，成为中国乘用车合资历史上第一季失败的公司。

在此背景下，广州市从1996年开始推进广州轿车项目更换合作伙伴工作，1998年，本田技研株式会社以1美元价格买断法国标致在广州标致的所有股份和债务，于1998年7月1日正式与广州汽车工业集团公司合资建立广州本田汽车公司，其中广州汽车集团公司50%，本田技研株式会社40%，本田技研（中国）投资有限公司10%，首期投入22.7亿元，建有冲压、焊接、注塑、涂装、总装、整车检测等先进工艺生产车间，以及物流配送中心、综合培训中心等辅助设施，生产雅阁，由本田提供技术，派专家入驻中国指导。

2003年6月16日，东风日产乘用车公司在广州花都成立，7月1日开始运作，花都生产基地由冲压、焊装、涂装、总装、树脂五大车间组成。

2004年9月1日，广汽集团和丰田汽车公司按50:50的股比投资建设成立广汽丰田汽车有限公司，包括生产基地，建有冲压、焊装、涂装、总装、树脂五大车间，目前共有员工5500余人，其中大专及其以上学历者达23.1%，平均年龄为23岁。同年成立丰田技术研究交流广州公司。

2006年3月东风有限乘用车研发中心竣工，通过共享日产全球研发技术及信息，致力于面向中国市场的产品开发，国产化推进等方面的工作，核心技术上日方并没有制定与中方共享的计划和时间表，中方在这方面也没有发言权。

2007年7月19日，广汽本田汽车研究开发有限公司成立，是国内第一个由合资企业独立投资，以独立法人模式运作的汽车研发机构，拥有包括概念设计、造型设计、整车试作、实车测试、零部件开发等在内的整车独立开发能力。

2007年11月28日，广汽日野汽车有限公司成立，由广州汽车集团股份有限公司与日野自动车株式会社各按50%出资，成为日野在中国生产基地，日野在中国研发机构目前还没有提起议程。

2010年3月9日，广汽菲亚特汽车有限公司成立，由广州汽车集团股份有限公司和菲亚特集团汽车股份公司按50：:50的比例出资建立，建成集乘用车、发动机生产等业务于一体的具有全球领先水平的汽车生产基地，又是生产基地，目前还没有广汽菲亚特研发机构。

长期以来，日本是中国汽车零部件进口的第一大国，尽管零部件国产化率相当高，达到95%，但是大量关键零部件日仍要依赖日本进口，2011年3月，日本大地震造成日本供应商基本停产，广汽本田、广汽丰田、东风日产、广汽日野等均受到不同程度的影响，部分面临停产，目前已有部分供应商供货中断。

2012年11月6日，广汽集团和奇瑞汽车宣布建立国内首个跨地域汽车战略联盟，双方签署了《战略联盟合作框架协议》 及 《技术合作与研发资源共享合作协议》 和 《动力总成配套和资源共享合作协议》 两个子协议，双方将在整车开发、动力总成、核心零部件及新能源汽车等技术研发、体系能力建设等领域开展合作与共享，实现优势互补，共赢发展，共同提高企业核心竞争力，为顾客提供更好的优质产品和满意的服务。

2.广汽的技术吸收能力分析

上个世纪80年代，我国汽车技术远远落后于国际水平，技术差距成了技术转移的基础，政府企图以“市场换技术”,听过合资合作学生产、学管理、学营销、学技术，而此时日本汽车工业已经初步成熟，为了使利润最大化，愿意将其在国内成熟甚至已经淘汰的技术转让，这些技术对于中国来说仍然是先进技术，同时在政策上给予汽车合资合作以超国民待遇从地方经济利益出发给予合资企业较低土地出让价格和能源价格、地方税收返还等“隐性”优惠政策也吸引日本企业，使合资企业事实上形成了对内资企业的“高地”，而另一方面，在国家重大研发项目、产业联盟等领域还存在一些“欠国民待遇”，民营汽车要获得一张“准生证”是件难产的事，由于缺乏竞争，很难发挥技术溢出通道的示范、竞争等效应。

正是当时中国汽车工业技术水平的落后和缺乏竞争的市场结构，成全了日本的技以成熟（甚至濒临落后）技术为主，带给了中国较低技术水平的劳动密集型技术，当时较适宜于中国的经济发展水平的正是劳动密集型的小规模生产技术。日本向中国的技术转移基本是按“雁行模式”进行的，日本将自己定位为亚洲经济发展的领头雁，将中国定位为“雁行模式”中跟在尾部的国家，即对海外的投资沿着日本—亚洲四小龙—东盟及中国沿海地区的顺序进行的，依然捍卫了日本在亚洲的技术领先地位，中国企图通过引进——吸收——创新，只会陷入“落后——引进——再落后——再引进“的困境。

在不成熟的汽车市场竞争中，企业利润来源于多种非经济因素，技术先进远不如在成熟市场竞争中重要，而投资研发需要的资金大，风险也大，广州汽车集团有限公司国企改革前，集团内部行政化，高层政治化，机制不灵活，产权不明晰，领导者身份处于官员与职业经理人的两栖状态，非常也不利于研发活动的开展，2005年改制成股份公司，广汽天天跟钱打交道，采购、销售、工程建设，每年都有一两百亿元的投入，有比较大的寻租空间，收益不清晰的情况下，助长了广汽集团长期以来“重生产，轻研发”的现象，仅有的少数研发活动也效率低下，造成了国有资产流失。

在看到日本汽车有研发本土化的战略，也应该看到中国还是处于日本研发战略中的基础研究环节，使产品国产化阶段，从研发人员管理结构上看，技术高管由日方担任，本土技术人员职业发展通道受阻，从研发人员人数上看，不仅数量可怜，质量也有限，从研发投入金额看，日本在中国的研发投入额大概在20亿左右，不管是丰田，还有本田、东风，一般的投资也就 5 亿元人民币以内，据有关数据显示，目前全球一款普通乘用车的整车设计费用就达到几亿美元。单从投入资金来看，与国外数亿美元的研发费用相比，目前国内的研发中心还相差甚远。因此，中日汽车合资企业建立的研发中心是否具有整车研发能力值得置疑。

2.日方通过在华申请注册专利，实现技术控制

丰田汽车1992年就在我国申请专利了，以发明专利为主,申请发明专利5849件,占专利申请总量的80%;实用新型专利51件,占专利申请总量的1%;外观设计专利1358件,占专利申请总量的19%。丰田汽车在我国申请最多的专利是HolM类,主要是电池技术,申请专利885件,超过总量的10%”这些专利是我国自主品牌汽车企业进行新能源汽车开发的重要阻碍。

本田汽车在1991年开始在我国申请专利，申请年份较早，也以发明专利为主，申请发明专利5159件，占专利申请的75%；实用新型专利96件，占专利申请总量的1%；外观设计专利1684件，占专利申请总量的24%。

日产自动车株式会社在我国申请专利以发明专利为主,申请发明专利1479件,占专利申请总量的62%;实用新型专利55件,占专利申请总量的2%;外观设计专利850件,占专利申请总量的36%

三、比亚迪技术溢出分析

1.比亚迪汽车公司简介

2003年,比亚迪收购陕西秦川汽车有限责任公司,组建了比亚迪汽车，王传福看到中日造车都需要用人工造模具，但两者的成本差距高达400%，而汽车模具中95％的工作要由人工来完成，仅凭这一点他就可以制造汽车了，同年又收购了占地约20万平方米的北京吉驰汽车模具有限公司，现为比亚迪北京模具制造中心，国内第一家独立完成了轿车整车模具制造的生产企业，也是现在国内最大的汽车模具制造中心之一，不仅为自己造模具，也为日产、路虎、通用制造模具。2008年金融海啸来袭时，股神“巴菲特”看好比亚迪的新能源汽车业务，逆势出手，以2.25亿美元换购了比亚迪10%的股份，被称为“比亚迪效应”。短短10年，己建成西安，北京，深圳，上海四大汽车产业基地，设立中央研究院，汽车工程研究院以及电力科学研究院等十多个研究院所, 负责生产设备及生产工艺的研发,每年用于研发的费用达到数十亿元，在整车制造、模具研发、车型开发等方面都达到了国际领先水平，比亚迪汽车已经成长为中国汽车企业产销量的前十名”这与比亚迪孜孜不倦地致力于研发能力的提升工作休戚相关。

2.三级研究开发体系

建立了中央研究院、研究部、技术部以内的三级研究开发体系。中央研究院主开展战略性的预研工作，中央研究院开发出高水平的专利成果后，主要开发人员就带着自己开发的成果进入相关产品事业部中的研究部，进一步开发开发成熟后专利成果进入技术部，开发出相应的产品。完善的多层次技术创新体系的建立使比亚迪的技术创新真正做到了预研一代,储备一代,应用一代。

2009年9月，比亚迪在深圳总部的汽车试验场正式投入使用，其高速环形跑道的落成更是在自主汽车品牌中首开先河。比亚迪汽车试验场占地面积近16万平方米，由高速环形跑道、强化测试跑道和性能测试实施三大部分组成，目前，我国只有海南、襄樊、北京、上海四个试车场，根本满足不了车企的需要，只有上海大众拥有自己专属的高速环形跑道，目前世界上著名的汽车品牌都拥有自己的汽车跑道试验场，试验场不但可以有效控制产品质量，而且是新车开发、新车定型的必要场所，比亚迪汽车试验场的建成是其自主品牌实力提升的最佳证明，也让国人看到自主品牌赶超国际大牌的雄心壮志。

从人员配备来说,一般国外先进汽车研发中心都有5000至10000人,比亚迪拥有近2万名研发工程师，其中有5000名汽车工程师，5000名电子工程师，目前是初具规模。聘用退休日本专家和欧洲顾问，以及国内一大批退休工程师和其他资历深厚的技术人员，以此获取相关隐性知识并带动技术成熟，比亚迪不惜以自己视若眼珠的电池技术专利为交换，请来了有 125 年造车经验的奔驰做师傅，奔驰派出一支六十多人的工程师团，领队的就是传奇车型迈巴赫的整车设计者之一。

从研发投入看，2009年比亚迪汽车在全球汽车整车企业研发投入排名23，投入102.54百万英镑，占销售额的比重为2.9%，仅为第一名丰田的1.6%，相差近百倍，同时也应该看到比亚迪的研发投入比过去四年平均水平增长84%，在自主研发投入的决心是值得肯定。

3.逆向工程，模仿+创造

秉承“技术为王，创新为本”的发展理念，不像合资企业“重引进，轻开发”，比亚迪灵活运用 “逆向工程”是比亚迪取得成功的关键。在王传福看来，一种新产品的开发，60％来自文献 （从公开文献筛选合适的非专利技术），30％来自样品 （拆分国外产品学习其原理和特性），5％ 来自原材料等因素，自身的研究实际上也就5％左右。

使用失效专利技术投资小，效益高，同时对其进行二次开发利用更是一种快捷又经济的技术创新模式，值得重视的是这种模式开发出来的产品跟国际水平要相差10年以上，仅能作为起步的无奈之举。为此，建立完善技术情报系统平台，包括三大子平台，专利信息数据库系统，期刊数据库系统，科技图书馆系统，为防止法律纠纷，加强知识产权保护能力建设，推动自主知识产权产业化，成立了知识产权部门，避免侵犯他人知识产权，避免他人侵犯知识产权，避免滥用知识产权。

在拆车的初期，有些年轻的研发人员不舍得去拆名车，王传福得知后，二话不说，就用钥匙在自己进口的奔驰车上狠狠划了一道，然后便说：“现在你们可以去拆我的车了”，在新到比亚迪的大学毕业生，最关键的实践课就是拆车，拆完之后写总结、报告，而车子则报废。比亚迪让年轻的技术人员对世界名车进行大拆卸通过拆解汽车,除了了解各模块的知识需求及其来源外,更重要的是认知有形模块背后的技术联系及隐性技能性知识(know-how),从而更有利于建立可持续的汽车研发技术平台。截止2011年，汽车方面专利累计申请1496件，其中发明763件。

4. 股权激励机制，家文化，创新的核心价值观

比亚迪由王传福一手创建，2002年在香港上市时，有近40个管理人员被纳入发起人行列，33名管理人员共持股17%，比亚迪个人持股28.9%，在创业初期，比亚迪的杨龙忠、夏佐全等几位高管曾以入股的形式投入了数万元，王传福口头承诺企业上市后给大家分股份，高官们都暗自担心当年的口头协议能否兑现，王传福表示当时怎么说就怎么办，这令做过无数次民企IPO的蔡洪平也感慨地说：“中国的企业家很多都不会这样，承诺的都不会兑现”，而且2013年第三季度比亚迪季度报告显示王传福的持股比例仅为24.24%，而比亚迪的其他24位高管拥有高达22.6%，并且其中一半以上持有200万股以上的比亚迪股票，以市值计算，他们每人持有的股票价值均超过了2000万元，牢牢留住了企业的灵魂人物，从上市到现在，除了增加2位负责汽车业务的副总裁，高管的流失率几乎为零。

比亚迪有18个事业部，都是独立核算，企业对其有一套硬件的考核和激励机制，为员工提供大量的发展机会，还有丰厚的物质奖励，如进步奖、最佳员工奖、服务年资奖；房车待遇，亚迪学校，技校培训等，事业部总经理薪酬可达数千万元，对于优秀普通员工的奖金也高达30万元。

比亚迪的家文化，比亚迪投资兴建了现代化高档小区——“亚迪村”，小区内设有学校、超市、健身房、露天游泳池等，环境静谧清幽，亚迪学校为员工子女准备好从幼儿园、小学到中学一条龙式教育，这所学校由深圳最好的中学——深圳中学进行 教学管理，校长、教务人员、教师和外教均来自于一流重点中学，而且员工子女的教育费用也只是象征性地收取一些。

无论是员工，还是外界，王传福都是公认的技术狂人，“汽车狂人”，王传福曾任北京有色金属研究总院初级干部，毅然放弃别人眼中的“铁饭碗”下海经商，是技术出身，也比较看重技术人才，他觉得企业家对待技术人员要有耐心，技术的提升是需要时间的，不能急于一时，这样只会拿到技术的半成品，对技术员给予理解，建立良好的关系。比亚迪自上而下都是一种敢想敢为的创新激情文化。

四、小结

相对于合资企业广汽集团“重引进，轻研发”，比亚迪则反其道而行，“买专家大脑，不买图纸”，也更愿意培养人才，广汽的行政化组织远不如比亚迪的组织扁平化灵活有效率，广汽的创新主体不明，创新积极性不高，缺乏长期激励机制，比亚迪人人都可以创新，鼓励创新。但是从整个大环境看，我国汽车人才培养滞后，层次也不合理，缺乏高层次人才，长此以往，汽车产业发展的后劲势必不足。

五、政策及建议

据中国社会调查事务所2003年来针对上海、武汉、重庆、广州等市的大型汽车企业的研发部门的一项调查表明,在过去三年内被调查汽车企业共引入研发人员5617人,流出研发人员3988人,流出引入比为0. 71。另外业内有一种说法，合资企业是内资企业的人才培养基地，固然欣慰自主品牌得以发展，也应该反思到泱泱国企这么多年来没有人尽其才。研发人员一般都具有良好的学术背景，能够对知识进行创造性活动，其人力资本价值较高且短期内难以替代，所以对研发人员的激励与保持显得相当有意义。

1.知识工程建设，制定配套的激励机制

知识工程是依托信息技术和知识管理技术，把知识作为一种智力资产来管理和利用，在使用中提升其价值，以此促进技术创新和管理创新，进一步推动企业持续发展的全部相关活动。 知识工程包含知识的获取、处理、管理、存储、共享、应用和创新。企业可设立知识管理职能部门和知识审核委员会，为了避免“教会徒弟饿死师傅”，制定配套的激励机制，如设置知识贡献奖，构建电子知识库，信息技术使得知识能在更大范围内流动和集成，能减少企业因为员工的离职而造成知识流失和断档，从而降低企业对核心人才的过度依赖，实现企业可持续性的创新发展。政府方面则应该加强知识产权立法，鼓励创新，给予财政补贴，专项奖励支持。

2.技术联盟，产学研合作，培养后备人才

企业与企业联盟，实现优势互补，广汽与奇瑞的联盟便是一种创新尝试，比亚迪跟戴姆勒牵手也是以“技术换技术”的好现象，为了我国汽车工业的长远发展，企业、学校、研究中心应紧密联系，进行技术交流，使人才培养更有效率，学校可以跟先进国家汽车学校合作，也可以请外教来中国指导，研究院也要积极跟外国优秀工程师交流。产业链上下游企业合作，零部件跟整车同步开发，加快技术溢出的关联效应。

3.完善人才流动机制，加大对人力资本的投入

让人才用脚投票，充分发挥技术溢出的示范效应、竞争效应、培训效应，加大对人力资本的投入，吸引外国优秀退休专家来华合作、在海外汽车产业工作的华人回国建设，鼓励或在海外学习汽车知识的人才回国参与到我国汽车产业的创新壮大事业中去，争取早日成为汽车强国