浅析海运船舶现状和发展趋势及对我国港口建设的影响

　　摘要：通过回顾我国各个时期规范修订的海港工程设计船型尺度来分析了我国港口建设类型和规模的发展影响因素。探讨了我国一些典型的海运船舶如原油船和集装箱船等的现状和发展状况，并提出了大型化是三大货类船舶发展的必由之路。我国港口建设很大程度上受到了船舶大型化发展的影响，在船舶大型化发展的背景下，我国对港口配套设施和离岸建港技术以及深水长航道建设等方面要求的提高也成为了必然。
　　关键词：海运船舶；港口建设；航道建设
一、规范修订海上运输船舶类型和船型
　　　根据有关资料所作的收录，世界上一共有一百五十个左右种类的海上运输船舶。在《海港及工艺设计规范》中，将各类船舶分别占有的样本数量和符合海港工程设计实际需求的因素考虑在内，一共可以统计出四个船种的设计船型尺度。而在《海港总平面设计规范》（以下称为《规范》）中则列出了包括最大设计船型为五万吨级的集装箱船和散装水泥船等在内的八个船型。
　　　在《规范》局部的修订中，新增了液化气船和渡船以及客货滚装船与客船这四个船型种类，加上原有的八个船种，已经达到了十二个船种。《规范》同时还添加了几种典型船舶尺度。其中集装箱船和散货船的最大设计船型分别为十万吨级和二十五万吨级。
　　　为了满足正向大型化迅猛发展的集装箱船舶对我国集装箱码头建设以及管理所提出的要求，在2006年，《规范》中集装设计船型尺度中的载重吨级增加了十二万吨级，并增列了十五万吨集装箱的实际船型尺度，并以最新的统计资料为根据修订了其它吨级的集装箱船舶尺度和载箱量。船型尺度的不断修订也体现了船舶大型化的发展趋势。
　　　二、海上运输船舶的现状和发展走向
　　　1、集装箱船
　　　1）集装箱船的发展历史与现状
　　　集装箱船的发展历史是以大型化在进行着改朝换代。集装箱运输船舶在上世纪六十年代之前大多数都是改装的不超过800标准集装箱载箱能力的船舶；第一代集装箱船则是在六十年代后期由大多数新造的1500标准集装箱载箱能力的集装箱船组成；而专业的集装箱船舶是在八十年代初最大达到了2500标准集装箱的载箱能力，其开始渐渐代替了从前的班轮运输进入主力运输队伍；在九十年代中期已经超过了最初船舶载位量的三倍，船舶的大型化发展也在环球运输航线上形成了一批集装箱干线港。同期也出现了以巴拿马运河允许的极限尺度为根据建造的巴拿马船型以及最初的超巴拿马船型。
　　　2）集装箱船舶
　　　目前运营的最大集装箱船是载箱能力为11000标准集装箱以及载重吨超过十五万吨的Emma Maersk号，另外还有已经投入运营或正在建造的十多条载箱能力为10000标准集装箱以及载重吨为十二万吨的集装箱船。
　　　想要降低船舶运输等方面的成本，就势必要把集装箱船舶朝着大型化的方向发展。在满载的情况下，8000标准集装箱集装箱船的运营成本比6000标准集装箱降低了二十七个百分比，而其与4000标准集装箱相比更是降低了将近一半的运营成本。零五年底更是出现了GL与HHI发布的各方面成本估计比7500标准集装箱船还要低三十个百分点的13000标准集装箱船设计方案。
　　　目前大型集装箱船舶的吃水深度以及载重量在苏伊士和巴拿马两大运河的通航水深以及现有集装箱码头水深的限制只能保持在十四米以内和十万吨级左右。和苏伊士运河已经在2001年的时候开始了浚深工程，预计十年内浚深到二十一米。巴拿马运河也已经正式启动了扩建工程，预计在2015建成长度为一千两百英尺、宽度一百六十英尺的巴拿马船闸，到时候吃水十五米的集装箱船舶以及载箱量为12000TEU的超大集装箱船舶都能够通行。
2、原油船
　　　1）大型油船的发展历史和现状
　　　全球石油运量迅速的增长与贸易全球化的不断发展是世界油船吨位不断增大的主要因素。代表性液体货船的载重吨位从第二次世界大战前的一万两千吨发展到了十九世纪六十年代末的三十万吨。在三十万吨油船出现的同时，苏伊士运河的关闭使得波斯湾需绕过好望角来将原油运输到欧美，而运输成本的增加也使油船不得不走上大型化的发展道路，法国更是在1976年建成了五十五万吨级的特大油船。
　　　目前油船航运由五万到十万吨级的阿芙拉油船和十万到十五万吨级的苏伊士型油船以及二十五万到三十五万吨级的VLCC与五万吨以下的成品油船组成了四大市场。我国几乎所有的进口原油都要由外轮来从海上运输。
　　　2）油船发展走向
　　　目前三十五万吨以上的ULCC的船龄全部超过了十五年，且今年基本上没有新的ULCC建造。而二十五万到三十五万吨级的油船新船订单却正大幅度增加。据有关资料报道，十五万吨级的船舶改为二十五万吨级的船舶运输石油可降低成本达到2.5美元/吨。预计未来十年里大多数新船都为三十万到三十五万吨级。
3、干散货船
　　　1）干散货船的现状
　　　目前干散货船型已经由最初的灵便型发展到了巴拿马型并已经有了超过三十万载重吨位的超大型散货船。截至2006年1月，灵便型和好望角型船占了世界散货船订单的大部分，好望角型散货船达到十五万吨级以上的更是有一百四十艘之多。
　　　干散货型船的走向
　　　矿石船和煤炭船以及滚装船称为世界三大海运干散货船。近几年来，主要运煤航线和煤炭船对的结构都基本稳定，而其大型化的速度也正在减缓，逐步提高大吨位船舶的比重将会是散货船今后的发展方向。
　　　三、海运船型发展对港口建设的影响
　　　海运船型的大型化加快了我国港口向深水化的发展以及大型港口装卸设备的配置更新速度，我国以系统工程的新思想和与运输路径为依据的传统思想相替换基本完成了专业化码头的布局。
1、大型和专业化深水码头的建设
　　　船舶与码头正相辅相成地向大型化与专业化发展。我国在九五年到新世纪零五年底一共建成了万吨级以上集装箱泊位136个，其中的五万到十万吨级的大型泊位已超过一百个，目前我国新建的大都是超过十五米水深的大型深水泊位集装箱码头，而集装箱装卸设备也正向大型化方向发展，码头的运营管理也已经实现了计算机化和EDI系统信息化，在未来的国际运输航线将会形成一张大型的、先进的现代化运输网络。
　　　2、深水航道建设的影响
　　　近年来，由于很多港口的原有港区已经渐渐不能满足需求，开辟新的港区已经迫在眉睫。船舶大型化的发展也使得航道建设向深水化发展，而我国的大型深水泊位建设也正在发展新时期，与之配套的航道等级和通航条件已成为其重要的制约因素。
为了满足船舶大型化和其在不同的自然条件下面的需要，我国开发了新型码头来减少工程的投资金额。遮帘式板桩码头的成功开发颠覆了只能用钢筋混凝土板桩来建设中小型码头的传统观念。目前已经有十万吨级的码头成功应用了遮帘式板桩。而水深和波浪以及地基等问题也随着海岸工程日益深水化而被提上研究议程，计算在波浪等动力作用下深水建筑物的动力以及研究分析波浪与地基以及结构三者之间的相互作用都是及其重要的课题。根据相关的研究显示，地基软土的动强度折减系数在不固结不排水的情况下，其折减系数可以降低到0.5以下。在技术层面上，码头以及堆场机械设备应该响应我国相关节能减排政策以及顺应船舶大型化发展的趋势，向绿色环保和经济低耗以及大型高效方向发展。运用高科技技术来提高各种船舶货物的装卸搬运能力以促进资源的优化配置与发展。
船舶大型化和港口现代化和大型化是共同进步的，两者的发展缺一不可，我国应该秉着更高更好的目标来进行海运船舶及其港口的双向发展，在今后的世界中占据更多的领导地位。
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